Folosim cookie-uri pentru statistici anonime de vizitare — doar dacă accepți. Vezi Politica de cookies pentru ce reținem exact, cu ce scop și cât timp.
România traversează una dintre cele mai intense perioade de investiții în infrastructura de transport, cu proiecte majore aflate simultan în execuție pe segmentele rutier, feroviar și de metrou. Finalizarea programului PNRR, constrângerile bugetare și necesitatea respectării jaloanelor asumate transformă anul 2026 într-un test decisiv pentru capacitatea administrativă a statului și pentru piața locală a construcțiilor. Autostrada Moldovei A7, Autostrada de Centură a Capitalei A0, Autostrada Transilvania și modernizarea principalelor magistrale feroviare se află între investițiile care pot modifica semnificativ conectivitatea teritorială și competitivitatea economică. Horațiu Cosma, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii , prezintă prioritățile pentru perioada următoare în domeniu, criteriile de etapizare a proiectelor și efectele reorganizării instituționale din sectorul rutier. Oficialul analizează totodată capacitatea constructorilor de a gestiona volumul fără precedent de lucrări, principalele blocaje întâlnite pe șantiere și modificările procedurale necesare pentru accelerarea investițiilor. În perspectivă, strategia pentru intervalul 2027-2030 a MTI urmărește conectarea provinciilor istorice prin infrastructură modernă și consolidarea rolului României de nod logistic regional și poartă estică a Uniunii Europene. - Care sunt proiectele pe care le considerați definitorii pentru anul 2026 și ce rezultate concrete estimați că vor fi livrate până la finalul acestuia? - Anul 2026 poate deveni un an istoric pentru infrastructura de transport din România, iar la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii lucrăm în fiecare zi pentru a transforma acest obiectiv în realitate. Dacă vorbim despre proiecte definitorii, primul exemplu este Autostrada Moldovei A7, finanțată prin Planul Național de Redresare și Reziliență. Având în vedere că programul PNRR ajunge la final în acest an, depunem împreună cu antreprenorii eforturi consistente pentru a îndeplini toate jaloanele asumate și pentru a valorifica integral finanțarea europeană disponibilă. Un alt proiect strategic este Autostrada de Centură a Capitalei A0. Obiectivul nostru este ca până la finalul anului să circulăm integral pe inelul de autostradă din jurul Bucureștiului, un proiect cu impact major asupra mobilității și competitivității economice a regiunii. De asemenea, 2026 poate deveni un an record pentru Autostrada Transilvania. După mulți ani de promisiuni și termene ratate, există premisele inaugurării a aproape 100 de kilometri noi. Practic, între Târgu Mureș și Oradea ar mai rămâne nefinalizat un singur sector, cel mai complex din punct de vedere tehnic, situat în zona Zalăului. Pe calea ferată, sunt esențiale proiectele de modernizare a magistralelor Cluj-Napoca - Episcopia Bihor și Arad - Timișoara - Caransebeș, finanțate tot prin PNRR. În paralel, acordăm o atenție deosebită intervențiilor de tip "quick wins", investiții de dimensiuni mai reduse, dar cu efecte imediate în eliminarea restricțiilor de viteză și creșterea performanței rețelei feroviare naționale. - Ce probleme identificați cel mai frecvent în timpul vizitelor pe șantiere și în ce măsură contribuie monitorizarea directă la respectarea graficelor de execuție? - Marile proiecte de infrastructură, cu valori de sute de milioane sau chiar miliarde de euro, presupun un proces extrem de complex și interdisciplinar. Vorbim despre proceduri de achiziție, exproprieri, avize, acorduri de mediu, autorizații, relația cu autoritățile locale și cu cetățenii afectați de proiecte, dificultăți tehnice, alunecări de teren, probleme de aprovizionare, fluctuații ale prețurilor și multe alte provocări. În esență, infrastructura funcționează ca un lanț cu foarte multe verigi. Dacă una dintre ele se blochează, întregul proiect poate avea de suferit. Tocmai de aceea consider foarte importantă prezența în teren. Vizitele pe șantiere oferă o perspectivă directă asupra realității de la firul ierbii și completează informațiile pe care le primim la nivelul Ministerului. Discuțiile cu antreprenorii, proiectanții, consultanții și reprezentanții autorităților locale permit identificarea timpurie a riscurilor și intervenția înainte ca acestea să genereze întârzieri majore. Monitorizarea constantă nu înlocuiește mecanismele contractuale, dar contribuie semnificativ la anticiparea problemelor și la menținerea unui ritm susținut de execuție. - Cum vor fi prioritizate investițiile în infrastructura de transport în contextul constrângerilor bugetare și al renegocierii PNRR? - În perioada imediat următoare, prioritatea absolută o reprezintă proiectele finanțate prin PNRR. Facem toate eforturile necesare pentru a îndeplini până la finalul lunii august toate jaloanele asumate, astfel încât România să beneficieze integral de fondurile europene disponibile. Dincolo de această prioritate, trebuie să recunoaștem că necesarul de investiții în infrastructura de transport depășește cu mult capacitatea de finanțare disponibilă pe termen scurt. România are nevoie de o etapizare firească și responsabilă a proiectelor, realizată în funcție de fondurile europene disponibile, de capacitatea administrativă și de limitele bugetare necesare pentru respectarea țintelor de deficit. În prezent, bugetul Ministerului Transporturilor destinat investițiilor este de aproximativ 7 miliarde de euro anual. În schimb, valoarea totală a proiectelor aflate în diferite faze de pregătire și implementare se ridică la multe zeci de miliarde de euro. În acest context, prioritizarea devine inevitabilă și trebuie făcută pe criterii obiective, care să maximizeze impactul economic și social al investițiilor. - Considerați că antreprenorii și autoritățile beneficiare au capacitatea tehnică și administrativă necesară pentru implementarea volumului actual de investiții fără întârzieri semnificative? - Unul dintre motivele de satisfacție pentru noi este faptul că piața construcțiilor de infrastructură a reușit să absoarbă o creștere fără precedent a investițiilor în ultimii ani. Dacă în anul 2020 valoarea investițiilor era de puțin peste un miliard de euro, astăzi depășim pragul de 7 miliarde de euro anual. Acești bani se transformă în autostrăzi, linii de cale ferată modernizate, trenuri noi, magistrale de metrou și alte proiecte care schimbă fundamental infrastructura României. În același timp, această creștere a contribuit la dezvoltarea unei piețe mai mature a constructorilor. Vedem companii care investesc în utilaje moderne, atrag specialiști români și străini și își consolidează capacitatea de a livra proiecte complexe. Tot mai multe firme sunt pregătite nu doar pentru proiectele din România, ci și pentru o eventuală extindere regională. Desigur, există în continuare provocări și nevoia de creștere nu s-a epuizat. Dorim să recuperăm într-un interval relativ scurt decalaje acumulate în multe decenii. Din acest punct de vedere, cred că piața are încă potențial de dezvoltare. Întrebarea esențială este dacă vom reuși, ca stat, să menținem și să creștem nivelul investițiilor necesar pentru susținerea acestui ritm. - Cum vedeți colaborarea dintre MTI, CNAIR și CNIR și ce beneficii va aduce reorganizarea pentru ritmul de implementare a investițiilor? - În urma reformelor asumate prin PNRR și a cadrului legislativ adoptat anterior, Compania Națională de Investiții Rutiere reprezintă noua structură responsabilă de implementarea proiectelor noi de infrastructură rutieră majoră. Obiectivul acestei reorganizări este clar: separarea activităților de dezvoltare a rețelei de cele privind administrarea și întreținerea infrastructurii existente. Astfel, CNIR se concentrează pe pregătirea și implementarea marilor proiecte de autostrăzi și drumuri expres, în timp ce CNAIR își păstrează rolul principal în administrarea și întreținerea rețelei aflate în exploatare. Obiectivul CNIR este să crească ritmul de livrare și calitatea acestor proiecte majore și, până în acest moment, o face foarte bine. În actuala perioadă de tranziție, în care ambele companii gestionează proiecte importante, este firesc să existe uneori suprapuneri și o anumită competiție instituțională. Sunt însă convins că, după finalizarea procesului de transfer, responsabilitățile vor fi clar delimitate, iar fiecare companie se va concentra pe propriul domeniu de activitate, în beneficiul implementării mai eficiente a investițiilor. - Ce modificări legislative, procedurale sau tehnice sunt necesare pentru accelerarea proiectelor și reducerea blocajelor din fazele de proiectare, avizare și execuție? - Există mai multe direcții în care putem eficientiza procesele actuale. În primul rând, consider utilă introducerea unui sistem de clasificare a constructorilor pe baza experienței și performanței demonstrate, similar modelelor existente în numeroase state europene. Un astfel de mecanism ar permite participarea la proiecte de complexitate ridicată doar a companiilor care au demonstrat anterior capacitatea de a executa lucrări similare. În prezent, la fiecare procedură de achiziție sunt analizate volume foarte mari de documente care verifică, în esență, aceleași aspecte de eligibilitate și experiență. O altă zonă care necesită simplificare este procedura de scoatere din circuitul forestier a terenurilor afectate de proiectele de infrastructură. Deși rezultatul final este, în majoritatea cazurilor, previzibil, procedura rămâne una lungă și consumatoare de timp. De asemenea, cred că trebuie reanalizat modul în care sunt gestionate documentele de calitate în șantiere. În prezent, marile proiecte generează volume impresionante de documentație, care consumă resurse administrative importante. Cu toate acestea, experiența ultimilor ani arată că existența unei cantități foarte mari de documente nu garantează automat și calitatea execuției. Au existat situații în care au apărut deficiențe de execuție, în ciuda unui volum considerabil de verificări birocratice. Este un subiect care merită analizat pentru a găsi un echilibru mai bun între controlul calității și eficiența proceselor. - Care sunt obiectivele strategice ale României pentru perioada 2027-2030 și ce proiecte vor schimba cel mai mult conectivitatea și competitivitatea economică a țării? - Pentru perioada 2027-2030, obiectivul strategic principal trebuie să fie conectarea provinciilor istorice ale României prin infrastructură modernă, atât rutieră, cât și feroviară. Mi-aș dori ca la finalul acestui deceniu să putem călători exclusiv pe autostradă sau pe linii feroviare modernizate, cu trenuri noi și servicii competitive, între marile regiuni ale țării: de la Iași la Craiova, de la Constanța la Oradea, de la Timișoara la Giurgiu și către toate marile centre economice. La fel de importante sunt conexiunile transfrontaliere moderne către statele vecine. România trebuie să își consolideze rolul de nod logistic regional și de poartă estică a Uniunii Europene. Investițiile în coridoarele europene de transport, în infrastructura feroviară și în conectivitatea regională vor avea un impact direct asupra competitivității economiei și asupra calității vieții cetățenilor.
Dezvoltatorul Plaza Centers, care a depus în 2022 o cerere de arbitraj la Centrul Internațional pentru Reglementarea Diferendelor referitoare la Investiții (ICSID) pentru soluționarea litigiului cu Statul român în proiectul Casa Radio, a pierdut în luna aprilie acest proces. Acum, compania cere anularea deciziei.
Rafinăria ploieșteană Petrotel Lukoil, controlată de grupul petrolier rus omonim, drastic sancționat de Statele Unite, a fost obligată de o instanță de judecată să-și plătească o datorie restantă față de o firmă românească de reparații de echipamente industriale, relevă date analizate de Profit.ro.
Adopţia tehnologiei de cloud în România a ajuns la circa 25% în 2025, la jumătate faţă de media europeană de 52%, dar piaţa recuperează rapid, iar atenţia organizaţiilor se mută deja către pasul următor, inteligenţa artificială (AI).
Adopţia tehnologiei de cloud în România a ajuns la circa 25% în 2025, aproape jumătate din media europeană de 52%, dar decalajul este recuperat rapid, iar atenţia organizaţiilor se mută deja către pasul următor, inteligenţa artificială (AI).
Vara a adus semnale pozitive dinspre sistemul bancar, luna iunie venind cu o revigorare a creditării pentru companii şi pe componenta finanţărilor în lei, nu doar în cazul creditelor în valută, într-un moment delicat în care economia a încetinit şi are mare nevoie de finanţare, de investiţii. În noul context economic e important ca băncile să se orienteze spre mediul de business.
Într-o piaţă mică a ceaiului, cum este cea românească, cu o concurenţă puternică din partea firmelor mari şi dominată de importuri, un mic producător din Bihor încearcă să ajungă la cât mai mulţi consumatori români şi chiar a reuşit să intre timid pe piaţa din Republica Moldova.
euShipments Group, unul dintre principalii furnizori de servicii logistice pentru eCommerce din Europa Centrală şi de Est, cu o prezenţă în România prin intermediul filialei sale euShipments România (fosta Helpship), a achiziţionat o participaţie de 100% în cadrul operatorului slovac de fulfillment FHB Group.
Companiile de asigurări au plătit despăgubiri de 2,31 mld. lei pe zona asigurărilor generale în primul trimestru (T1) din 2026, în creştere cu 18% faţă de perioada similară a anului trecut, rămânând cu 2,9 mld. lei, bani pe care asigurătorii au trebuit să îi folosească pentru acoperirea rezervelor tehnice, cedarea în reasigurare şi cheltuielile administrative, potrivit informaţiilor publicate de Autoritatea de Supraveghere Financiare (ASF).
Omul de afaceri Adrian Polec (41 de ani), proprietarul fabricii de baterii Prime Batteries, a înființat o platformă de investiții prin care a atras alături de el o serie de antreprenori români care vor investi în stocarea energiei electrice. Noua platformă a devenit acționar în cadrul Prime Batteries, potrivit documentelor analizate de Profit.ro.
Dezvoltatorul imobliar israelian Plaza Centers a cerut anularea deciziei în procesul pentru Casa Radio câștigat de România la Washington, prin care Centrul Internațional pentru Reglementarea Diferendelor cu privire la Investiții (ICSID) a respins pretențiile companiei și solicitările acesteia pentru despăgubiri de 385 de milioane de euro în legătură cu proiectul neterminat din București, conform datelor Profit.ro.
Yonder, compania de dezvoltare software din Cluj-Napoca deţinută de grupul olandez TSS, a încheiat 2025 cu afaceri de 161,7 mil. lei (32,1 mil. euro), în creştere cu 14,4% faţă de 2024, conform raportărilor financiare. Este cel mai ridicat nivel din istoria companiei, iar profitul net a urcat cu 29,7%, la 30,9 mil. lei (6,1 mil. euro), de asemenea un maxim.
* Proiectul, numit Clarity Act, va stabili în ce situaţii tokenurile digitale sunt considerate titluri de valoare sau mărfuri şi care sunt autorităţile responsabile de supravegherea lor, conform agenţiei de presă * Companiile din sector susţin că legea este necesară pentru a asigura claritate juridică industriei şi că poate contribui la o adoptare mai largă a criptomonedelor, potrivit Reuters
Grupul britanic din industria tutunului Imperial Brands, activ în România cu o subsidiară de vânzări și circa 100 de angajați, va elimina mii de locuri de muncă pe piețe cheie, inclusiv în Europa și SUA, mutare prin care vrea să își reducă costurile.
Zeci de mii de sticle de whisky și vodcă aparținând filialei din India a celui mai mare producător de băuturi alcoolice, compania britanică Diageo, producătorul mărcii Johnnie Walker, au fost confiscate cu argumentul că nu aveau simbolul PET reciclat
Constructorul de automobile franco-italo-american Stellantis, cu sediul central în Amsterdam, continuă să numească noi manageri în fruntea diviziilor și brandurilor companiei pentru a încerca redresarea vânzărilor și rentabilizarea activității. Cele mai recente desemnări includ o premieră: chinezul Tianshu Xin a preluat conducerea peste regiunea Asia a Stellantis.
Revolut, companie fintech globală cu peste 75 de milioane de clienți, a anunțat astăzi că sucursala sa, Revolut Bank S.A. (RBSA), a primit o licență bancară completă, în urma unei evaluări la comun realizată de către ACPR, instituția de reglementare prudențială din Franța, și Banca Centrală Europeană. Decizia a fost adoptată oficial de Consiliul guvernatorilor al Băncii Centrale Europene.